Zasadniczym celem projektu jest wykonanie mapy termowizyjnej lotniska Gliwice – Trynek i jej interpretacja celem wypracowania zaleceń poprawiających bezpieczeństwo wykonywania lotów szkolnych.
Najniebezpieczniejszymi fazami lotu każdego statku powietrznego jest start i lądowanie. Wynika to zarówno z ilości czynności, ich koordynacji i szeroko pojętego obciążenia pilotów, jak również z wysokości i prędkości statków powietrznych.
To właśnie nauka startów i lądowań stanowi trzon szkolenia lotniczego. W celu usystematyzowania ruchu w rejonie lotnisk w szczególności tych niekontrolowanych, gdzie to piloci są odpowiedzialni za zachowanie separacji między statkami powietrznymi wprowadzono stały schemat ruchu – krąg nadlotniskowy.
Standardową wysokością kręgu jest 1000 ft AGL (300 m nad terenem) – dotyczy to tzw. pozycji „z wiatrem”, czyli odcinka przebiegającego równolegle do pasa w użyciu. W pozostałych przypadkach wysokość ta jest niższa, a co za tym idzie potencjalny zapas wysokości w razie jej utraty jest mniejszy. W dodatku zmniejszeniu ulega również prędkość, która w krytycznym momencie mogłaby zapewnić możliwość szybszego wznoszenia i odbudowania wysokości.
Utrata wysokości nisko przelatujących statków powietrznych w większości spowodowana jest przez unoszenie ogrzewającego się powietrza. Mechanizm powstawania takiej turbulencji jest stosunkowo prosty:
- Promieniowanie słoneczne dociera do podłoża (gruntu) i je ogrzewa.
- Podłoże wypromieniowuje ciepło, chcąc wyrównać temperaturę powietrza w strefie przyziemnej z temperaturą ogrzanej gleby.
- W wyniku ogrzewania gęstość powietrza przy ziemi rośnie, dzięki czemu cieplejsze masy powietrza unoszą się, a do ziemi opadają zimniejsze masy – dzieje się tak, aż do wyrównania temperatur powietrza i podłoża.
- W wyniku ruchów pionowych powietrza (konwekcji) zaburzony zostaje naturalny układ poziomych warstw w powietrzu (przepływ laminarny) i przepływ staje się turbulentnym – zaburzonym.
W takiej sytuacji w trakcie przelotu przez zaburzone powietrze może dochodzić do niekontrolowanych spadków lub wzrostów wysokości lotu, dlatego też tak kluczowym z punktu widzenia bezpieczeństwa jest aproksymacja takich zdarzeń, identyfikacja miejsc gdzie mogą one występować i ostrzeganie pilotów przed takimi sytuacjami. Możliwym jest wypracowanie odpowiednich zasad i sugestii dla pilotów czy instruktorów, ale również śledzenie w czasie rzeczywistym takich ruchów na podstawie modeli matematycznych.
Mapa 1. Oblot wykonany 26.11.2024.
Projekt zakończony. (styczeń 2025)
Projekt realizowany i finansowany w ramach programu XI konkursu na realizację kształcenia zorientowanego projektowo odbywającego się w formie projektu PBL Politechniki Śląskiej.
Opiekunowie naukowi projektu: Dr hab. inż. Marek Marcisz, prof. PŚ; Dr inż. Robert Wieszała; Dr inż. Dariusz Myszor.
Partnerem projektu jest ESRI Polska Sp. z o.o.